Test drive con una de las novedades más esperadas de 2016, la nueva pickup intermedia Fiat Toro. La probamos en la Patagonia argentina y estas son nuestras impresiones.
DESDE EL CALAFATE. Invitados por Fiat Chrysler Automobiles de Argentina, la semana pasada pudimos probar en la Patagonia argentina la nueva pickup Toro. El test drive original era algo corto, con pequeños tramos de 20 km de asfalto y otros tantos en tierra, pero la intensa niebla que cubrió El Calafate en los días de la presentación nos regalaron 300 km más de asfalto.
En efecto, todo el -excelente- plan diseñado por FCA para la presentación de la nueva Toro se modificó por un densa niebla, que impidió que nuestro avión aterrice y despegue de El Calafate, con los contratiempos que esto implica. Un efecto no deseado pero agradecido fue que tuvimos que manejar los vehículos de prueba por 300 km adicionales para llegar a Río Gallegos.
Si bien hubo unidades de las tres versiones que se comercializan en Argentina, la mayoría eran la tope de gama Volcano 4×4 con la novedosa caja automática de 9 marchas. Si bien pudimos subirnos a un 4×4 manual, la mayoría del tiempo manejamos la AT9, por lo que hablaremos de esta versión. Esperamos en un futuro próximo poder probar alguna manual.
- Fiat Toro Volcano 4×4 AT9
- Precio: $489.000
- Origen: Pernambuco, Brasil
- Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros.
Exterior
Acá nos vamos a jugar de entrada: la nueva Fiat Toro se ve muy bien, te guste o no. El diseño de las pickups es un gran desafío, en el que los norteamericanos apuntan a la bestilidad y los europeos y japoneses a cierto minimalismo. La Toro, si bien tiene inspiraciones como toda creación, no copia directamente a nadie y se planta con una propuesta propia.
Otro tema es la funcionalidad del diseño, y ahí algunos se preguntarán, por ejemplo, si las ópticas delanteras -en tres niveles- no están demasiado expuestas en el frente para un vehículo de uso intensivo. Nosotros aplaudimos la decisión de jugarse por la estética y darle una impronta original a la nueva Toro.
La propuesta estética de la Toro llama bastante la atención de los peatones y lo que se conoce como firma lumínica, es decir, la identidad visual basada en el diseño de las luces, despierta la curiosidad de otros automovilistas. Tanto de adelante como de atrás, la nueva Toro es fácilmente reconocible de noche y en poco tiempo será un temprano clásico.
Sin embargo, es una decisión del ingeniería la que define las líneas principales de diseño de la Toro. Los ingenieros de FCA se decidieron al principio del proyecto por una carrocería autoportante y no por el clásico chasis del largueros de las pickups del segmento D, como Hilux, Amarok y demás. A diferencia de éstas, la Toro no tiene una cabina separada de la caja de carga y esto es una decisión fundamental que influye sobre todo el resto, para bien o para mal.
En el caso del diseño, le da un aspecto más compacto, más fluído, más estilizado, sin la ruptura que implica la caja separada de la cabina. Además influye en el peso (es más liviana) y en el comportamiento general, más parecido a un auto. La contracara es la robustez, que es la razón de ser de las pickups del segmento superior. Según Fiat, la Toro es capaz de cargar una tonelada como sus rivales superiores sin que su carrocería sufra. Esto, obviamente, no pudimos comprobar en dos días de pruebas.
Y, ya que estamos en la caja, acá hay otra novedad de diseño que rompe con la norma. La tapa de la caja -o, mejor dicho, las tapas– se abre hacia los costados y no hacia abajo como en la enorme mayoría de las pickups. Esta solución, creada en su momento por Honda con la Ridgeline, tiene sus pros y sus contras.
Dice Fiat que la apertura de la tapa hacia los costados tiene un beneficio principal, y que es innegable: se accede más fácil al área de carga. En la camionetas tradicionales debemos sortear la tapa para apoyar elementos pesados y ciertamente es incómodo. El problema de la Toro es que mucha gente utiliza la tapa de la caja para extender el espacio de carga y poder poner, por ejemplo, una moto o un cuadriciclo.
Para Fiat, ese uso de la tapa es incorrecto, porque las tapas no soportan la misma carga que la caja propiamente y se terminan rompiendo. Para suplir esta «desventaja», Fiat diseñó en Brasil un extensor de caja que lo vende como opcional y que pude verse en estas fotos. Sin embargo, este extensor no fue homologado por el INTI argentino y Fiat no lo puede vender en el país. Esto es algo que los compradores de Toro deben saber.
Las dimensiones de la Toro son más o menos las de una vieja Hilux, pero con cabina doble. Es más larga y ancha que su principal rival, la Renault Oroch. Las medidas de generales y de caja de la Toro se pueden consultar en la ficha técnica de esta nota.
Hay muchos detalles más que se pueden comentar respecto al diseño, pero los dejaremos para una probable segunda prueba de más días, a fin de no hacer demasiado extensa esta review. En conclusión, podemos decir que estéticamente la nueva Fiat Toro nos gustó mucho y nos parece que es uno de sus grandes puntos a favor. Respecto a la funcionalidad del diseño tenemos algunas dudas que nos sacaremos más adelante.
Interior
Por dentro la Fiat Toro es menos original, ya que toma muchos elementos de su primo hermano, de planta y de plataforma, el Jeep Renegade. Es un diseño más de auto que de pickup y esto es bueno, ya que es lo que pide la mayoría de los consumidores.
La versión Volcano se diferencia bastante de las otras, y eso es algo que los lectores deben tener en cuenta ya que las fotos corresponden todas a la versión más cara. Por ejemplo, ésta trae dos pantallas color que las otras no, una de 5 pulgadas para el equipo multimedia (a nuestro entender es chica para un modelo actual) y otra de 7 pulgadas en el instrumental, que es sumamente útil y clara. En las versiones Freedom las dos son monocromo y más chicas.
El interior de la Fiat Toro se siente muy bien, con buena posición de manejo gracias a multiples regulaciones -en la versión Volcano el asiento se regula eléctricamente, gran punto a favor-. La ergonomía general es muy buena y la calidad percibida también, aunque aquí no tiene la espuma blanda inyectada que sí posee el Renegade. En general, la calidad e terminación es muy buena.
Algo que queremos destacar es el volante, tanto por agarre como por diseño. Los botones son muchos pero no confunden cuando le agarramos la mano y, por ejemplo, los comandos del control de velocidad crucero son de los mejores que hemos probado en el último tiempo. Una vez fijada la velocidad, se puede aumentar o bajar desde dos botones, con lo que un largo viaje por las rutas patagónicas puede ser pan comido.
El tablero de esta versión Volcano también es muy claro y útil, pero trae tanta información que requiere cierto tiempo para descubrir todas las funciones. Por ejemplo, existe una que nos avisa cuando pasamos la velocidad máxima permitida en cada calle o ruta en particular (gracias a los mapas de TomTom, el auto tiene registradas las máximas permitidas en distintos caminos). En una de las unidades que manejamos estaba activada y nos costó largos minutos poder desactivarla para que nos deje acelerar en paz.
Hay suficientes portaobjetos como manda el diseño interior actual, tomas de 12V adelante y también atrás y entrada USB. La operación del sistema de reconocimiento por voz funciona muy bien y se puede pedir información de mapas o hacer llamadas con sólo apretar un botón y decir lo que queremos. Incluso tiene una gaveta debajo del asiento del acompañante que puede ser muy útil para guardar objetos que no se usan durante el viaje.
Seguramente, lo que muchos desean saber es cómo se vieja atrás. Fiat dispuso de una camioneta cada cuatro periodistas, por lo que anduvimos bastante en los asientos traseros. El espacio es muy correcto para cuatro adultos y tanto en espacio para la cabeza como para las piernas, no le envidia demasiado a las pickups del segmento superior. En el ancho de hombros sí, por lo que tres adultos grandes no viajan cómodos, pero sí puede ir un niño al medio.
Más puntos a favor: trae tres apoyacabezas, tres cinturones inerciales de tres puntos y anclajes isofix para montar sencillamente butacas infantiles. Algo que los rivales de arriba sí tienen y Toro no es salida de climatización para los pasajeros que van atrás.
Un detalle del diseño que el colega Carlos Muñoz del programa Motor Test advirtió es que la Toro no trae desempañador de luneta. Nosotros pensamos que por el tamaño de la cabina no era necesario, pero efectivamente el vidrio se empaña y no hay nada que podamos hacer. No es nada grave, ya que en este tipo de vehículos la visibilidad hacia atrás desde el interior es de por sí limitada, pero es un detalle que quizás Fiat deba corregir.
Respecto al equipamiento, es muy bueno sobre todo en seguridad, ya que todas las versiones traen control de estabilidad, control de tracción, control electrónico de descenso y control electrónico anti-vuelco y monitoreo de presión de los neumáticos. Además, las versiones base traen doble airbag y ABS, pero las más caras agregan un total de 7, incluido uno para la rodilla del conductor.
En confort también es completa en esta versión tope, con equipamiento interesante como la regulación eléctrica del asiento o el climatizador de dos zonas. Las versiones Freedom tienen algunos faltantes (por ejemplo, una pequeña pantalla color) pero por suerte Fiat mantiene su política de opcionales que permite agregar packs de equipamiento (ver al final). Un detalle interesante: la Toro Volcano se arranca por botón y trae una función para encender el auto y la climatización desde la llave, antes de subirnos al auto. Excelente.
Un decisión de equipamiento difícil de entender de la nueva Toro es la adopción de un auxilio de tipo temporal, que permite circular durante 100 km a sólo 80 km/h. La ruta patagónica por la que circulamos mostró rápidamente este defecto: una camioneta pinchó un neumático y tuvimos que hacer largos kilómetros a baja velocidad buscando un pueblo. ¿Por qué un vehículo de trabajo, de motor diésel de gran autonomía, viene con auxilio temporal? Una llanta de chapa de igual tamaño no puede variar tanto el precio ni el peso ni el tamaño del vehículo como para no incluirla.
Respecto al espacio de carga no podemos decir demasiado, ya que no lo probamos. Solamente mencionar que trae revestimiento en PVC de serie, lo mismo que la lona y los 8 anclajes para sujetar la carga, 4 abajo y 4 arriba. Fiat destaca se puede cargar un pallet europeo a lo largo sin problemas.
La conclusión respecto al interior es que Fiat cumplió el objetivo de crear una pickup de dimensiones compactas con espacio real para 4-5 pasajeros, con buen diseño interior y nivel de equipamiento destacable, sobre todo en la versión más cara, y opcionales para suplir alguna deficiencia de las otras. El auxilio temporal es el único déficit importante que le encontramos en esta pequeña prueba.
En marcha
Mecánicamente, hay mucho que decir de la nueva Fiat Toro. Para empezar está la elección del motor, que contra los pronósticos, la marca eligió sólo un impulsor diésel 2.0 para toda la gama, mientras que en Brasil también se vende un naftero 1.8 (el mismo del Renegade), que podría ser una variante más barata.
El motor diésel es de la familia MultiJet, con turbo de geometría variable, intercooler y cadena de distribución. Brinda 170 caballos de potencia, carga gasoil grado 3 (tipo Euro o similar) y tiene 367 Nm de torque disponible desde las 1.750 vueltas. Es un motor moderno y robusto, algo ruidoso, que mueve perfectamente bien a la Toro.
Se puede combinar con caja manual de sexta (casi no la probamos) o automática de 9; y con tracción simple o integral. La caja AT9 es toda una novedad para mercados como el nuestro y su objetivo es que el motor viaje lo más relajado posible en ruta. Adicionalmente, tiene una primerísma que suple la falta de reductora y es la marcha que debemos poner para remolcar cargas o salir de un atasco importante. Normalmente, el auto sale en segunda, aunque lo tengamos cargado y en subida.
La tracción en el modelo Volcano es de tipo integral, con tres modos: Auto (elige el tipo de tracción según la demanda del camino, normalmente funciona en 4×2), 4WD (Four Weel Drive o tracción en las cuatro ruedas) y 4WD Low, que hace las veces de baja, aunque como dijimos no tiene caja reductora. En este modo, el vehículo elige siempre cambios bajos, deja subir en vueltas al motor y pone toda la tracción disponible en las cuatro ruedas.
Nota: el modo de tracción se puede cambiar en movimiento, pero es necesario mover la perilla y dejar la mano un par de segundos. Para conectar el asistente para descenso de pendientes, hay que parar el vehículo y ponerlo en modo 4WD Low. De nada.
La Toro tampoco tiene bloqueo de diferencial. Así y todo, se las arregla bien para salir de situaciones medianamente complicadas gracias a la electrónica, que bloquea las ruedas que quedan en el aire para no perder tracción. En situaciones más complejas el resultado puede ser incierto y las cubiertas de uso mixto (no específicas para tierra) no ayudan demasiado.
Así y todo, las pruebas en terrenos difíciles diseñados por la marca para mostrar las capacidades de Toro dieron buenos resultados. El ángulo de ataque es de 25 grados y el de salida de 29, la protección en las zonas bajas es completa y Fiat no informa la capacidad de vadeo, aunque sí mencionaron que la entrada de aire se encuentra en la parte alta de la parrilla.
En caminos de tierra la Fiat Toro se comporta bien, con un andar bastante suave gracias en parte a la suspensión independiente multilink en el eje trasero. Tiene algo de rebote, algo entendible en una pickup que debe prever el uso con y sin peso en la caja. Tanto la tracción como el frenado en terrenos de baja adherencia mostraron ciertas limitaciones que seguramente se subsanarían con uso de neumáticos específicos.
A propósito de los frenos: Fiat dice que adoptó el sistema de campana o tambor en las ruedas de atrás porque se «cansan» menos que los discos cuando la camioneta está cargada, algo que -nuevamente- no pudimos comprobar. En asfalto y sin carga, la Toro frena muy bien y parejo, gracias al distribuidor electrónico de frenado.
Volviendo a la tierra, lo que menos nos gustó del comportamiento dinámico de la Fiat Toro fue el desempeño en caminos rápidos, sobre todo los que hay «serruchos» (pequeñas estrías en el camino producidas por la lluvia). En esta situación, si bien el andar es relativamente confortable, la Toro se vuelve excesivamente ruidosa.
Donde la Toro nos enamoró fue en los largos 300 km de asfalto. Ahí, el motor turbodiésel y a caja automática de 9 marchas entran en una simbiosis casi perfecta. El andar es suave, la potencia sobra (con cuatro adultos en su interior), la dirección de asistencia eléctrica se endurece lo suficiente para darnos confianza y la caja de cambios va haciendo lo suyo en forma casi imperceptible, cuidando las revoluciones (y el consumo) del motor.
La caja AT9 funciona de mil maravillas en modo automático, gracias a la elasticidad del motor (tiene mucho torque a bajas RPM) y la variedad de relaciones disponibles. En modo automático secuencial muestra un delay o retraso entre que accionamos las levas al volante y la caja realiza el cambio. Aquí, la reina sigue siendo la caja de 8 marchas de la Amarok. Como dato adicional, podemos mencionar que los colegas que pudieron probar más la caja manual de sexta hablaron muy bien de su desempeño.
Gracias a las 9 relaciones de la caja automática, a 130km/h el motor viaja descansado a menos de 2 mil vueltas. Si queremos hacer una maniobra de sobrepaso la caja rápidamente baja dos cambios para tener más potencia.
No pudimos medir consumos. Como dato orientador podemos mencionar que la computadora de abordo nos arrojó un consumo de 8,2 litros cada 100 km en ruta viajando a velocidad levemente ilegal. Los valores en ciudad rondarían los 10 litros c/100 km, pero lo mejor es esperar datos más científicos. El tanque carga 60 litros.
La conclusión respecto al desempeño dinámico es excelente en ruta, gracias a un motor elástico y la caja automática de 9 marchas, sumados a una dirección de buena dureza y la suspensión multilink. En tierra rápida se mueve bien pero es algo ruidosa y en uso extremo 4×4 logra salir bastante bien de situaciones medianamente complicadas. Resta conocer su desempeño con peso en la caja.
Llegando
¿Por qué Fiat se largó a hacer su propia pickup desde cero teniendo todo el know-how de RAM en materia de camionetas? La marca quiso innovar y no ir a lo seguro con una clásica 1-ton truck al estilo de la Hilux. Su objetivo era lograr un producto que, por más esfuerzos y puertas extras que le puso, no logró realizar con Strada: una camioneta de medidas compactas con espacio real para una familia y espacio de carga.
Fiat puso a la Toro en el medio del mercado, donde solamente compite por ahora con Oroch. Pero a diferencia de la pickup de Renault, Fiat está apuntando más hacia arriba que hacia abajo, con motor diésel, tracción integral y una tonelada de capacidad de carga (Oroch carga 650 kg, tiene motores nafteros y tracción simple). Es, digamos, un objetivo más ambicioso. Los precios también son más altos.
El fuerte de Toro son el diseño y las especificaciones. Llama la atención en un segmento que no se caracteriza por los diseños jugados y trae buen equipamiento para intentar desafiar a las de arriba, aunque su carrocería autoportante puede ser un límite si se piensa en uso intensivo con carga en condiciones de terreno muy adversas. En tanto, en caminos rápidos de tierra su rendimiento es regular y en asfalto es excelente.
Para el uso recreativo la Toro tiene muchos puntos a favor y sólo uno en contra: la tapa de apertura lateral no ofrece ese plus de espacio para cargar una moto o cuadriciclo con la tapa abierta. No es difícil imaginar a futuros usuarios de Toro comprando el extensor de caja en Brasil, ya que en Argentina no se puede vender en forma oficial. A propósito: el que vende Renault para Oroch (ver foto) tampoco estaría homologado para circular por caminos públicos.
Desde nuestro punto de vista, hay un público especialmente dispuesto para Toro que quizás no esté siendo tenido en cuenta, y es el usuario de autos de Fiat y de otras marcas que buscaban un producto de calidad y bien equipado. Me refiero a clientes del segmento C de autos que históricamente Fiat no supo explotar, ni antes ni ahora con Linea y el discontinuado Bravo. Ahora tiene un producto de buen motor, bien terminado y con buen equipamiento. Es una pickup, pero eso es lo de menos.
Los precios de preventa (es probable que se mantengan hasta el 15 de junio) no son altos, teniendo en cuenta el resto del mercado y las especificaciones de Toro. El objetivo de ventas de Fiat para Toro no es alto (4 mil unidades para lo que queda del año) por lo que su inserción en el mercado será paulatina.
Con el uso real de los usuarios reales se irá viendo las posibilidades y limitaciones. Bienvenida Fiat Toro.
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