Una bomba: el nuevo motor de Fiat 1.3L turbo tendrá 180 caballos

FCA (ahora Stellantis) comienza a producir los nuevos motores turbo en la planta de Betim, en Brasil. El primero será un 1.3 de cuatro cilindros y nada menos que 180 CV de potencia, para reemplazar al viejo 2.4.

La planta de FCA en Betim, Brasil (ahora bajo el nombre de Stellantis), comienza a producir dos motores que darán mucho que hablar. Se trata de las versiones con turbo de los actuales 1.0 de tres cilindros y 1.3 de cuatro cilindros y 8 válvulas, éste último presente en modelos como Argo, Cronos y Strada.

El primero en entrar a línea de montaje será el 1.3, que pasa a ser multiválulas y con la inyección directa de combustible y el aire comprimido pasa de 99 CV a nada menos que 180 CV. El nombre de este nuevo impulsor es T4 (4V MultiAir III 1.3), tiene una cilindrada exacta de 1.332 cm³, puede andar a etanol o nafta y el torque es de 270Nm. La tasa de compresión es de 10.5:1.

Parte de la familia GSE, el nuevo motor 1.3 turbo reemplazará al 2.4 Tigershark (170 CV) que viene en modelos como Compass y que se ha ganado la merecida fama de muy gastador. El nuevo, en cambio, promete economía de combustible y excelentes prestaciones. Modelos como Toro y el nuevo Jeep de 7 plazas se beneficiarán con este impulsor.

Cuenta con la tecnología MultiAir de FCA, un sistema electro-hidráulico que permite el control flexible de la duración y la elevación de las válvulas de admisión. El block es de aluminio, lo que lo hace más liviano y rápido de calentar.

Motores turbo FCA Betim — Nuevo motor T4 de 180 CV turbo. Una bomba.

Motor 1.0 turbo

Un segundo motor turbo también se hará en Betim, en este caso 1.0 de tres cilindros, cuya potencia todavía no fue explicitada pero que rondaría los 120 CV. Este motor será una muy buena opción para los nuevos SUVs que planea Fiat y para modelos ya existentes, como Argo, Cronos o Strada, al igual que el Jeep Renegade. Fiat ya avisó que este motor no reemplazará al viejo 1.8 de 130 CV, ya que consideran que sigue siendo una opción razonable para nuestro mercado.

Por cierto, Peugeot y Citroën se podrían beneficiar mucho con los motores turbo, en modelos como el nuevo 208.

La presentación contó con la presencia del CEO mundial de Stellantis, el ex Peugeot Carlos Tavares ,y de Mike Manley, Head of Americas. La inversión para la nueva línea de montaje fue de 400 millones de reales (unos 70 milones de dólares) y todavía quedan por invertir otros 100 millones de reales para el segundo motor. La capacidad de producción es de 100 mil motores turbo al año.

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Anexo: notas técnicas de los nuevos motores (en portugués)

Os motores GSE trazem a tecnologia MultiAir da Stellantis, já presente em outros propulsores de excelente performance. O sistema eletro-hidráulico permite o controle totalmente flexível da duração e da elevação das válvulas de admissão, além do controle de carga do motor sem gerar perdas de bombeamento e contribuindo para reduzir o consumo de combustível do motor em operações de baixa e média carga.

A nova geração MultiAir III, presente na família GSE, tem o controle das válvulas ainda mais flexível. O novo perfil de came com pré-levantamento permite a abertura das válvulas de aspiração durante a fase de escapamento, visando à realização do EGR interno, com redução dos óxidos de nitrogênio e aumento da eficiência do motor na carga parcial. Além disso, o perfil de levantamento da válvula de admissão do MultiAir III é mais extenso e possibilita gerenciar a taxa de compressão efetiva do motor, mantendo a tendência à detonação[1] sob controle (independente do combustível utilizado). Isso ocorre com o controle do atraso do fechamento da válvula de aspiração, o que reduz a pressão e a temperatura na câmera de combustão, controlando a detonação sem comprometer o avanço de ignição. Assim, como resultado, consegue-se mais eficiência de combustível nas condições de alta carga, quando se deseja desempenho do veículo.

Os motores da família GSE contam ainda com um sistema avançado de sobrealimentação. O turbocompressor de baixa inércia e volume de ar reduzido entre o compressor e o coletor de admissão leva a uma resposta mais rápida do propulsor. O coletor de escapamento integrado reduz o turbo lag e o tempo de aquecimento do motor e do catalizador, favorecendo o tempo de resposta e um menor consumo de combustível junto com uma rápida reposta ao controle de emissões. Com válvula wastegate eletrônica, os propulsores trabalham ainda com um controle refinado da sobrealimentação, garantindo mais confiabilidade e uma dirigibilidade aprimorada.

Equipados com um sistema de combustão inovador para motores de pequena cilindrada unitária, os propulsores 1.0 e 1.3 GSE utilizam injeção direta de combustível. Este é um item fundamental em motores turbo porque reduz a temperatura da mistura dentro da câmara de combustão, diminuindo a tendência à detonação e, portanto, aumentando a eficiência da queima com menor consumo de combustível e melhor desempenho.

Outro destaque do sistema é o ângulo dos injetores de combustível. Posicionados quase verticalmente a 23 graus, as emissões são reduzidas graças ao menor contato do spray com a parede do cilindro. Além de favorecer a formação de mistura, esta característica evita o comprometimento do filme de óleo lubrificante na camisa do cilindro. A direção e o tipo do spray, combinados com o fluxo de alta turbulência criado pelo design otimizado dos condutos de aspiração do cabeçote (dois separados por cilindro), proporcionam excelentes velocidade e estabilidade da combustão.

Com qualidade de classe mundial, os motores da família GSE possuem tecnologias para reduzir o tempo de aquecimento do motor, diminuindo as emissões de gases e o consumo de combustível, especialmente em uso urbano (trajetos curtos). O bloco de alumínio, além de reduzir o peso do propulsor, esquenta mais rápido pela menor resistência à condução de calor. Já o trocador de calor do óleo colabora para diminuir o tempo de aquecimento do motor, transferindo calor da água – que esquenta mais rápido – para o óleo, que, atingindo a temperatura ideal, reduz o atrito do motor. Por outro lado, o trocador também evita que o óleo esquente demais, o que traz confiabilidade ao conjunto.

Outra característica técnica com o mesmo propósito é o termostato elétrico, comandado pela centralina, que faz com que o motor atinja e mantenha sua temperatura ideal de funcionamento com mais velocidade e precisão. Por fim, a corrente de distribuição silenciosa e “for life” reduz o ruído e aumenta a confiabilidade no propulsor por não exigir nenhum tipo de manutenção.

[1] Detonação é um fenômeno que ocorre quando pressões e temperaturas muito altas na câmara de combustão levam ao aparecimento de pontos de autoignição descontrolados da mistura ar-combustível, gerando pressões locais muito altas que podem danificar o motor. Este fenômeno, popularmente conhecido como “batida de pino”, deve ser evitado a qualquer custo.