Sin desembarcar del todo en el Mercosur, el fenómeno de motores más pequeños con turbo empieza a despedirse en Europa debido a los nuevos estándares en control de emisiones.
Cuando llegamos a la fiesta del downsizing, el downsizing ya se había ido. Con este nombre se denomina a la tendencia que implementaron los fabricantes de autos hace alrededor de diez años de achicar la cilindrada de los motores para lograr mejores consumos. Gracias al uso de turbocompresores, inyección directa, tres cilindros en lugar de cuatro y mayor compresión, se lograron motores chicos con potencia igual o mayor a sus predecesores.
Ahora, cuando el fenómenos downsizing empieza a llegar al Mercosur, en Europa comienza a retirarse debido al cambio de reglamentaciones en el control de consumo y emisiones de gases contaminantes. Luego del escándalo del #dieselgate, Europa comenzará a hacer mediciones en condiciones reales de manejo cotidiano y al parecer los motores pequeños no eran tan buenos como parecían.
El punto de inflexión lo marcan las dos marcas más grandes del mundo, Volkswagen y Toyota. Herbert Diess, presidente de Volkswagen, le dijo al diario The Telegraph que la «tendencia al downsizing terminó» luego de una década. «Las emisiones tienden a subir a medida que los motores son más chicos», señaló Diess.
Los motores pequeños, como los de tres cilindros, están más sujetos a aumentos de temperatura cuando son exigidos. Esto los lleva a aumentar la emisión de hidrocarburos no quemados, partículas finas y monóxido de carbono.
Diess indicó que el motor 1.0 TSI seguirá en los autos chicos de Volkswagen pero no habrá versiones aún más pequeñas. En motores diésel la cuestión es todavía más complicada, por lo que el motor 1.6 TDI será el más pequeño que sobreviva en la gama VW, pero no por mucho tiempo. En Europa hay un relativo consenso en la eliminación de los motores diésel de autos de pasajeros para el año 2020.
Yaris: adiós downsizing, hola «rightsizing»
Otro punto de inflexión en el cambio de paradigma puede hallarse en la presentación del Toyota Yaris 2017 para Europa, que no es el mismo que se vende en Argentina. Primo rico del Etios brasileño, el Yaris reestilizado pasa de un 1.3 litros a un 1.5 muy similar al que se usa en el Mercosur. Ahora en el viejo continente se habla de rightsizing o tamaño correcto de motores.
Según Toyota, el nuevo motor 1.5 de 111 CV mejora los consumos un 12% y logra mejores prestaciones, bajando el 0 a 100 km/h en 0,8 segundos (ahora tarda 11s). Para lograrlo, el nuevo motor recurre a una tasa de compresión alta (13,5:1), se ha adoptado un sistema de recirculación del gas de escape (EGR), se ha mejorado la refrigeración y se ha ampliado el funcionamiento del reglaje variable de válvulas. La eficiencia energética del nuevo motor 1.5 es del 38,5%, de los mejores valores para un auto de venta masiva.
«Este motor llega en anticipación al nuevo estándar Euro 6c de reglas de homologación de emisiones en conducción real, no en laboratorio», dijo el fabricante japonés. Toyota sería la primera automotriz en dar un paso concreto en contra del fenómeno del downsizing y lo hace en una auto de ventas muy altas. Mazda, también japonesa, fue la única marca mundial en no plegarse nunca a la tendencia.
En el Mercosur
La tendencia al downsizing llegó tarde al Mercosur, debido al costo mayor de los motores y a las dudas respecto a los combustibles. Ford es una de las marcas que más innovó en la materia gracias a su generación de motores Ecoboost, presente en autos importados como la Kuga o hechos en el Mercosur como el Fiesta brasileño. La marca estuvo a punto de fabricar este motor en Brasil, pero finalmente desistió (fabrica el 1.0 tres cilindros sin turbo).
Volkswagen en 2015 anunció una inversión de 460 millones de reales para producir el motor 1.0 TSI de tres cilindros turbo en San Carlos, Brasil. Este motor se vende en ese país en el up! TSI (llega este año a Argentina) y en el Golf.
General Motors también está invirtiendo en Argentina para producir el motor 1.4 del Cruze en su planta de Alvear, aunque este el downsizing es relativo. Renault, por su parte, invirtió en Brasil para la nueva generación de motores SCe que incluye un 1.0 de tres cilindros. Fiat también acaba de lanzar un 1.0 similar. En total, son 7 los motores tricilíndricos que se hacen en Brasil.
En este caso cabe preguntarse si no haberse subido del todo a una tendencia no tuvo un inesperado resultado positivo. ¿Y si en Europa vuelven a los viejos motores de 8 válvulas que todavía se venden en el Mercosur?
Seguinos en Facebook o Twitter.
Para recibir más novedades de este tema te podés suscribir por mail a nuestro boletín gratuito.