Entrevistamos a Olivier Murguet, máximo referente de Renault en América. Explica los desafíos de producir tres pickups en Córdoba y reconoce dificultades en el inicio de producción de Sandero y Logan.
(DESDE SAN PABLO). Pocas veces se tiene la posibilidad de compartir un almuerzo de una hora con el máximo referente de una automotriz en toda la región americana. Este fue el caso de la semana pasada, que estuvimos charlando junto a otros tres periodistas con Olivier Murguet, Presidente de la región América de Renault, en el stand de la marca en el Salón de San Pablo.
Gran parte de la conversación giró en torno a la planta de Córdoba, que dejó de producir el Clio Mio y se apresta a fabricar los modelos Sandero y Logan. Más adelante llegará otro modelo, sobre el que Renault no quiere soltar prenda, pero que desde aquí ya adelantamos que se trata del reemplazo de Kangoo, que estará basado en el Dacia Dokker, con cambios estéticos.
El plato fuerte llegará entre 2017 y 2019, cuando se comiencen a producir las tres pickups (NP300 Frontier, Alaskan y Mercedes Clase X) y la planta del barrio de Santa Isabel vuelva a tener números de producción como hace tiempo no se ven. La inversión está estimada en 600 millones de dólares.
Pero antes, Renault y todas las automotrices deben sortear ese gran dolor de cabeza que es Brasil. Renault nunca logró hacer pie del todo en el gran país sudamericano, por lo que esperan que el mercado se recupere para poder crecer.
«Nuestra estimación es que Brasil terminará 2016 en torno a los dos millones de autos y para el año que viene nuestra proyección es flat (plana). Puede parecer poco optimista pero sí lo es, porque significa que ya está tocando fondo. El indicador de confianza en Brasil viene subiendo hace 4-5 meses, algo que no pasaba hace dos años, la tasa de interés ha bajado por primera vez desde 2012, algo fundamental para el mercado de autos. La tendencia es que el mercado brasileño vuelva a subir, la pregunta es cuándo«, explica Murguet.
Murguet indica que la dependencia de Renault con Brasil no es tan grande como se piensa. «Este año venderemos casi 350 mil autos en Latinoamérica y en Argentina casi 100 mil, entonces yo te diría que tenemos una presencia cada vez más homogénea en la región, lo que es bueno porque nos permite tener resultados consistentes. No tenemos una súper dependencia a un solo mercado como podría ser Brasil, nuestro volumen en 2016 va a ser relativamente parecido al año pasado pese a la caída. Pero tenemos un potencial de gran crecimiento cuando Brasil vuelva a crecer«.
«Latinoamérica es una región fuerte para Renault por dos razones. Primero es una región de toda la vida para nosotros, estamos hace muchísimos años y ustedes en Argentina lo saben bien, en Brasil es más reciente pero ya llevamos 20 años. Es un continente que conocemos bien, tenemos cuatro fábricas entre Argentina, Brasil, Chile y Colombia, 600 ingenieros entre Córdoba, Curitiba y Medellín. La segunda es que es un continente que siempre ha dado muchas satisfacciones a la marca, este año vamos a meter alrededor de 350 mil coches en América Latina, lo que es sustancial para el grupo. Nuestras ambiciones aquí son más importantes de lo que hacemos hoy y ustedes lo van a ver aquí en el Salón de San Pablo. Nuestra presencia es de largo plazo, sabemos que América Latina tiene ciclos pero al final la región siempre ha contribuido en el grupo».
Los desafíos
Para Murguet, no se habla lo suficiente del perfil exportador que, según él, debe tomar la producción del país. «Vengo insistiendo bastante en que debemos buscar nuevos mercados para las exportaciones de Argentina. No se habla lo suficiente de exportación en Argentina a otros mercados, hoy se exporta Kangoo a México y Fluence a Colombia, y es un potencial que puede crecer».
«Para Alaskan tenemos un plan que el norte de América Latina sea provista por México y para el sur desde Córdoba se va a exportar a Chile, Perú, Uruguay, Paraguay y Brasil como mínimo. Luego es una cuestión de competitividad, si la producción de Córdoba es más competitiva que la de otra planta, los países tienen total autonomía para elegir el socio comercial. En cambio, lo que hacemos con Sandero y Logan es más para el mercado doméstico, trabajaremos con un triple sourcing de Curitiba, Córdoba y Medellín».
La competitividad es hoy la palabra clave cuando se habla con empresarios y ésta no es la excepción. «Mi trabajo es ser competitivo. En Argentina hoy donde se puede mejorar es en la competitividad de la cadena de proveedores, no tanto en los actuales sino en mejorar la densidad de la cadena, que haya más. Por eso nos interesa que Argentina tenga un fuerte expertise en pickups, es impresionante la cantidad que se fabrican y eso está muy bien. Pero todavía faltan proveedores y por eso es muy buena la noticia de la Ley de Autopartismo«.
Le preguntamos directamente a Murguet por los rumores que se escuchan entre los proveedores de Santa Isabel respecto a que tienen problemas para llegar a los costos de producción de los modelos Logan y Sandero, pese a que en gran parte los componentes se importan de Brasil.
«Siempre es un challenge (desafío). Logan y Sandero tienen algunos atributos, son espaciosos, de bajo consumo, poco mantenimiento y un precio accesible, ése es el concepto del coche. Entonces la competitividad es tema permanente para estos dos modelos, es algo de lo que se habla a diario también en Curitiba. La competitividad puede ser amenazada por un tema logístico o por un proveedor que se muda de un país para otro. El inicio de producción es un momento crítico para la competitividad, ya que no tienes toda la integración que quisieras, hay cosas que no has visto y las descubres en ese momento, etcétera. Por eso es totalmente lógico que se hable mucho en este momento, porque la competitividad para Logan y Sandero es crítica si queremos mantener los precios accesibles».
Gobierno de Macri e inversiones
-Renault tuvo años no tan buenos en el último período del gobierno anterior, luego anunciaron inversiones industriales y comenzó la mejora en la actividad de la empresa en Argentina. En el medio hubo un cambio de gobierno que implicó condiciones más abiertas para al importación. ¿Hubiesen elegido el mismo camino de inversión con las condiciones actuales?
– Sí (piensa). Sí. Para operar en los mayores mercados de América Latina como Argentina, Brasil, Colombia o México hay que invertir en producción para tener una presencia comercial fuerte. No puedes imaginar tener una presencia fuerte sólo con importación, independientemente de los gobiernos y las políticas, es necesario tener una presencia industrial. Después la ambición que tenemos en un país respecto al volumen de negocios depende de la visibilidad que tengamos, de la estabilidad, de lo que se denomina seguridad jurídica. Pero el no estar en Argentina nunca se ha planteado.
-¿Consideran a este gobierno más abierto a las importaciones?
No es el criterio. La importación es una pequeña parte, este gobierno está dando señales de apoyar y dar las condiciones para invertir en Argentina a largo plazo, las importaciones son un complemento. Cuando ves Europa hoy puedes producir en un país, importar, exportar y llega la hora en que tienes instalaciones industriales en varios países y se cruzan los flujos y todo se equilibra. La presencia en Argentina siempre ha estado confirmada, independientemente de los aranceles. Las importaciones son la modernidad después de todo, ¿no? Cuando más intercambio tienes con el mundo hay más progreso porque te abres a la competitividad y a la tecnología. Las importaciones no son una amenaza, son una oportunidad.
-Se han planteado ser número uno en Argentina en unos años, ¿cómo lo lograrán?
Estamos invirtiendo en Argentina para tener una posición de líder, si es número uno o número dos no lo sé. Lo que se ve bien en el corto plazo es en vehículos comerciales, ya que tenemos la gama más completa con Kangoo, Master y Oroch, y después viene la pickup de una tonelada. Sólo puedes imaginarte tener una posición de líder si tus clientes están muy satisfechos y en este campo tenemos una muy buena red pero nos queda trabajo por hacer. Si las inversiones que anunciamos llegan en tiempo y calidad, y si los clientes son muy bien tratados, el resultado se va a dar de manera natural.
-Cuáles son las principales dificultades en este proceso de inversión para fabricar las tres pickups?
Yo no diría dificultad sino challenge. Nos llevó un tiempo encontrar una buena estrategia para Córdoba. En 2018 la producción de Córdoba va a ser impresionante, es algo que no hemos visto por años, sumados a Sandero, Logan y el otro vehículo que haremos. La llegada de las pickups generó dos desafíos muy grandes en Córdoba: por un lado la tecnología para hacer este tipo de vehículos es nueva para la fábrica, es específica, lleva cambios profundos en la línea de producción y de la formación de la gente. Por otro viene la transformación física de la fábrica, todos los ingenieros de producción están diseñando la fábrica, son 70 mil vehículos al año, un volumen muy grande. Como te dije, es un gran challenge pero estamos contentos de haber encontrado la buena política industrial para Córdoba, era muy importante para el grupo en el largo plazo. Hoy hay japoneses, franceses, españoles, brasileños, mexicanos en la planta, está todo el mundo en Córdoba (risas), es una auténtica multinacional.
Fin de producción del Clio
«Muchos de nosotros comenzamos con un Clio usado, pero hay que entrar con propuestas más modernas. El Kwid va a traer mucha modernidad a los mercados de América Latina, con motor de tres cilindros de aluminio que vamos a estar lanzando ahora y con equipo multimedia totalmente nuevo».
Alaskan
«Alaskan se va a diferenciar por la marca, de fuerte presencia en Argentina y por el servicio, ya que somos líderes en vehículos comerciales en Argentina y si ya vendemos Master y Kangoo, a ese mismo cliente le podemos vender Alaskan. Además tenemos un gran producto, con una plataforma y motores conocidos y dos diferencias: por un lado el diseño, que te guste o no esta Alaskan tiene un diseño muy Renault; y por otro la experiencia de manejo, el confort de Alaskan será diferente de lo que va a tener Daimler o Nissan. El ejemplo es Master, que es un vehículo de trabajo pero se maneja como uno de pasajeros».
CarsDrive viajó a San Pablo por invitación de las Asociación de Fabricantes de Autos de Argentina (Adefa).
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