por Review: Fiat Toro naftera
marzo 1, 2019 en Pruebas por Mauro Osorio
Probamos la nueva Fiat Toro con motor el conocido motor 1.8 E-torQ de 130 CV y caja automática de sexta. La pickup se mueve mejor de los esperado y mantiene la calidad de siempre.
Pocos vehículos causaron tanto revuelo en los últimos cinco años como la Fiat Toro. Lanzada en el invierno de 2016, su propuesta de camioneta para 4-5 adultos pero más chica que una Hilux y con carrocería autoportante, era innovadora, si bien Renault había ganado la carrera con la Oroch.
Carrocería autoportante quiere decir que no es una cabina y una caja montadas sobre un chasis (como Hilux y otras), sino que la propia carrocería hace de estructura. Esto implica un producto de menor rigidez ante grandes fuerzas, pero a la vez logra un desempeño dinámico mucho más similar al de un auto. Es decir, más confortable.
La propuesta calzó muy bien en una región consumidora de pickups (en Brasil es un exitazo), de uso más urbano que rural. Tal es así que varias marcas tienen una propuesta similar: la Volkswagen Tarok parece casi un clon, Ford podría tener su propia Tarok y con seguridad Chevrolet recorrerá el mismo camino. Claramente hay un nicho y hacia allá van todas.
Luego, la Toro tuvo un inconveniente importante con el filtro de partículas (DPF) del motor 2.0 turbodiésel (fue la primera y la más masiva en incorporar el DPF, más de un año antes que las otras) y las ventas se vinieron a pique. Quizás por eso o porque ya era parte del plan, Fiat lanzó a fin del año pasado esta nueva Toro naftera con motor 1.8 de 130 CV, una mecánica que ya se vendía desde el lanzamiento en Brasil.
Fiat Toro Freedom 1.8 naftera 1.8L E-TorQ Evo 4×2 AT6
- Origen: Brasil
- Precio: $811.700
- Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Diseño
El diseño de la Toro fue uno de sus puntos fuertes. Como en todo, habrá gente a la que no le guste, pero claramente la apuesta dio resultados, y si no ver cómo las otras marcas han tomado cosas prestadas. Las proporciones están muy bien logradas en 5 metros de largo, la línea de cintura ascendente le da robustez y ese frente con faros en tres niveles generó una nueva moda en esta región, pese a que la idea ya existía.
También recibió algunas críticas. Los usuarios clásicos de pickups no digirieron esa tapa trasera de apertura hacia los costados, que es práctica para el que lleva pocas cosas pero no para el que la usa como extensión de la caja.
El diseño de la Toro está sumamante logrado. A algunos no le gusta el sistema de doble apertura del portón trasero, hacia los costados y no hacia abajo.
Cuesta cerrar correctamente la lona marítima, aunque se mejoró el sistema y entra menos agua que con la lona anterior.
El tamaño de la caja, por cierto, también es limitado, pero alcanza para un usos recreativos, aventureros o de trabajo liviano. Viene de serie con protector en la caja y con lona marítima, que es mejor que la que venía antes pero igual deja pasar algo de tierra.
En definitiva, aunque tenga sus detractores, me parece que la propuesta estética de la Toro fue un golazo y es un vehículo que recordaremos dentro de muchos años.
Por dentro
Otra apuesta de Fiat fue darle buen equipamiento y terminación a la Toro, a diferencia de Renault que hizo una Oroch más bien básica. Esta Toro que hoy es la entrada a la gama (van a venir más versiones) trae 7 airbags, control de estabilidad, control anti vuelco, tapizados en símil cuero, monitoreo de presión de neumáticos, control de velocidad crucero, barras en el techo, climatizador automático y un largo etcétera.
Es decir, fue posicionada de una manera que el que quería comprar una pickup superior, pero no pensaba darle un uso muy intenso, lo pensara dos veces. Desde que se lanzó, ya manejé cinco veces distintas la Toro (siempre unidades 0km, hay que aclarar) y siempre me sentí muy bien dentro de ella.
La central multimedia funciona muy bien, pero la pantalla es chica, de baja resolución y no trae Android Auto-Apple CarPlay.
Esta nueva versión no tiene novedades por dentro, pero repasemos: la posición de manejo es alta (a mí me gustaría que baje un poco más para largos viajes), el instrumental es excelente, la calidad de terminación es superior a productos de segmento más alto y, como dijimos, el equipamiento es muy destacado.
El espacio es suficiente para cuatro personas y hasta cinco se pueden ubicar, pero no es lo ideal. Las plazas traseras son correctas (como en toda pickup, no son excesivamente amplias pero están bien) y se adaptan mejor a dos pasajeros, que podrán usar la plaza del medio como porta vasos o apoyabrazos. Tendrán, además, toma de 12V y otra USB, para hacer de disckjokey desde atrás.
Tiene detalles de equipamiento que difícilmente veamos en otras pickups que no sean tope de gama: luces en los espejos para subir al auto, levas al volante, apoyabrazos central, contrapuerta con recubrimiento de cuero alcochado y varias otras cosas que se pueden consultar en la ficha técnica.
Una aclaración que vale la pena hacer: buena parte de este equipamiento no viene en la Toro Freedom diésel, pese a ser más cara.
Dos cosas que no me gustan del interior: los espacios para objetos y botellas no son los ideales (el celular no tiene un lugar claro, no entran botellas grandes, falta mayor cantidad) y el equipo multimedia necesita una actualización urgente. La pantalla es pequeña, de baja resolución y no tiene Android Auto-Apple CarPlay. No funciona mal (tiene GPS y cámara de retroceso) pero en productos de menos precio como Argo-Cronos se obtiene un sistema mejor.
En general, y a modo de resumen: el interior de la Toro es muy bueno, con gran nivel de equipamiento, mucha seguridad, muy buena calidad y espacio razonable. Es uno de los puntos altos.
En marcha
Lo importante aquí es el motor. Hasta ahora siempre se vendió con el 2.0 turbodiésel de 170 CV y 360 Nm de torque, pero en Brasil se ofrecía este motor naftero 1.8 E-TorQ Evo de 130 CV. Es un motor conocidísimo, que viene en Argo, Cronos, Jeep Renegade y otros productos del pasado.
Lo he dicho varias veces: no me gusta este motor. Tiene demasiados años, potencia insuficiente para su cilindrada y los consumos son algo elevados. Dicho esto agrego: esta Toro no se mueve mal con el 1.8.
Se combina con la conocidísima caja automática Aisin (japonesa) de seis marchas con convertidor de par. Es una muy buena caja y una de las más usadas en el último tiempo, ya que viene en modelos como el VW Polo, Virtus, Citroën C3, Peugeot 208 o Toyota Yaris, entre muchos otros.
Aquí los que deberían tomar nota son los ingenieros de la empresa hermana, Jeep: esta Toro tiene la misma mecánica que el Renegade y más peso, pero tiene una puesta a punto mucho mejor. En el Renegade la caja «enrosca» todo el tiempo al motor, cosa que no pasa en la Toro. Pero no hay que engañarse, la potencia es la misma.
Al parecer, la configuración de la Toro tiene algo que denominan Shift Strategy y que, entre otras cosas, hace que tenga menos vibraciones gracias a no estar haciendo fuerza la caja cuando el vehículo está parado. Más allá de esto, lo cierto es que la caja tiene una mejor gestión.
Esto quiere decir que la Toro se mueve razonablemente bien tanto en ciudad como en ruta. No es un vehículo rápido, las recuperaciones son parsimoniosas, el kick down no despeina a nadie y a la velocidad máxima de 174 km por hora hay que esperarla bastante.
Pero se mueve, y eso es lo importante. Sus terrenos ideales son el asfalto y la tierra. Hice cientos de kilómetros por caminos en mal estado y la Toro es una bendición, con su esquema de suspensión independiente en el eje trasero y su puesta a punto muy acertada. Se puede ir bastante rápido sin que los riñones digan basta.
Para barro, arena y off-road, la Toro naftera no tiene nada para ofrecer (sólo el despeje del suelo), ya que la tracción es simple y las cubiertas, de asfalto. En este sentido, el viejo Palio Adventure con sistema Locker de bloqueo de diferencial, tenía más capacidad off-road.
En ruta hace lo que tiene que hacer, sin vicios ni ruidos excesivos. En ciudad también es silenciosa y cómoda, pero tiene un problema al que hay que acostumbrarse: tiene un radio de giro muy grande, que nos puede dejar cruzados tratando de dar una vuelta en una calle angosta. Un estacionamiento de varios pisos puede ser una tortura si no tenemos las precauciones correspondientes.
La capacidad de carga se bajó a 650 kg debido a que el motor tiene bastante menos torque. Por supuesto, el nivel de carga influye bastante en los consumos y en el desempeño.
Hablando de consumos: en ciudad toma unos 12,5 litros cada 100 km, en ruta a 100 km/h ronda los 7 litros, como datos orientativos. El promedio nos dio 9,5 litros en uso mixto.
Llegando
La Toro siempre me pareció un gran producto para un público específico, que en Argentina es bastante grande: gente que usa camionetas como medio de transporte diario y eventualmente la carga. Me gusta el diseño y el equipamiento debería sonrojar a algunas camionetas de segmento superior.
Esta versión naftera tiene una buena relación precio-equipamiento, pero el motor no es para todos. Se mueve -no es como la Doblo 1.4-, pero el que busque reacciones enérgicas se va a decepcionar. La falta de torque a bajas vueltas es su principal limitación. Pero insisto: se mueve.
El desempeño es muy bueno en todos los terrenos, sólo en la ciudad tiene el inconveniente de baja visibilidad hacia atrás, algo que se compensa en parte con la cámara pero no nos sirve cuando está en movimiento. El andar en caminos rotos es sobresaliente, y justifica una compra si habitualmente andamos en tierra. En ruta se comporta bien, pero los adelantamientos requieren bastante tiempo.
Más allá de los inconvenientes conocidos, el motor diésel bien cuidado sigue siendo la mejor opción. Para quienes tienen menos apuro, esta Toro naftera ofrece equipamiento de vehículo superior por un precio muy razonable.
Seguinos en Facebook o Twitter.
Para recibir más novedades de este tema te podés suscribir por mail a nuestro boletín gratuito.
Comentarios recientes