CarsDrive pudo entrevistar a Oreste Berta, el legendario preparador y motorista argentino. Su visión del futuro del automóvil, las carreras y una carrera contra Juan Manuel Fangio.
Pocas veces uno tiene la posibilidad de hablar con una verdadera leyenda de los autos en Argentina. Oreste Berta, El mago de Alta Gracia, sin dudas entra en esa categoría. Motorista, carrocero, preparador de autos, ingeniero autodidacta, fue también el director técnico de La misión argentina, la epopeya que llevaron adelante junto a Juan Manuel Fangio en el año 1969, cuando llevaron tres Torino a correr las 84 hs de Nürburgring. Si bien no ganaron por una penalización post carrera, demostraron que en esta parte del mundo también se podían preparar autos confiables y pelear de igual a igual contra los grandes.
El viernes pasado fuimos invitados por Fiat a un curso de manejo defensivo que se dicta nada menos que en La fortaleza, nombre con que se conoce al predio a las afueras de Alta Gracia donde funciona su empresa. Durante el recorrido a parte de la planta, el colega Elvio Orellana de La voz del Interior le preguntó a Brian Berta (uno sus hijos) si Oreste no estaría disponible para hacerle una entrevista. Sorpresivamente, la respuesta fue que estaba camino a Alta Gracia y que quizás pueda atender a los tres medios presentes. Diez minutos a cada uno y si le hacen una pregunta incómoda se va, fue la advertencia de uno de sus colaboradores.
Así fue que inesperadamente y sin preguntas preparadas pudimos acceder a estrictos diez minutos con El Mago, leyenda máxima de los motores en Argentina. Por respeto a su iniciativa, fue Elvio el primero en entrevistarlo y después nos tocó el turno a nosotros. No está de buen humor, no le gusta que haya gente acá cuando tenemos proyectos confidenciales, fue la segunda advertencia que recibimos. Efectivamente, había autos muy bien tapados a los que se les estaban haciendo pruebas. No pudimos ver nada.
De entrada descartamos hablar del pasado, ya que una sola anécdota de Oreste nos consumiría los diez minutos. De modo que preferimos hablar de la actualidad del automóvil y el automovilismo. Nobleza obliga, hay que decir que las advertencias previas fueron totalmente injustificadas, ya que Oreste Berta estaba de muy buen humor y no tuvo ningún problema en responder todo en el breve tiempo disponible.
Esto fue lo que salió.
Entrevista: Oreste Berta
Hay quienes dicen que en lo esencial, los autos no cambiaron en un siglo. ¿Usted cree que es así o los autos modernos son una cosa distinta a lo que eran? Yo estoy entre los que dicen eso (risas). El auto de hoy en día es una evolución de una auto de hace cien años, es decir, tiene cuatro ruedas, el motor, los cilindros, todo funciona de la misma manera. Lo que cambia es la sofisticación con la que está hecha cada parte. Hace poco di una charla en la Universidad de Venado Tuerto y mostré un motor de 1913 y un motor de Fórmula 1 actual y les pregunté a los alumnos qué tienen de diferentes. Y lo distinto son las proporciones, los materiales con que están hechos. Pero tienen lo mismo: las válvulas, el árbol de levas, los balancines, los pistones, las bielas; los cambios son detalles. Evidentemente subió la potencia del motor con la misma cilindrada, creo que ése tenía treinta y pico de caballos y el actual tenía como novecientos.
Un diseñador me decía que lo que va a cambiar definitivamente al automóvil moderno es la dirección electrónica, sin relación mecánica entre el volante y las ruedas, ¿Usted comparte esto?
Se está trabajando en eso, justamente una persona muy amiga mía, que trabaja para una gran empresa de ingeniería en Estados Unidos y que a su vez tiene su pequeña empresa allá, estaba haciendo algo así como 150 prototipos de autos de estos que se manejan solos. Eso lo está haciendo en su empresa privada y cuando yo fui estaba haciendo unas cajas de carbono donde va todo el control del automóvil. Eso va a cambiar totalmente la cosa, un auto que no tiene más volante ni pedales ni nada de lo que conocemos, evidentemente es el futuro.
¿Cómo se lleva con los motores actuales, con el fenómeno downsizing?
A mí lo que me parece una barbaridad es lo que se hace con los motores de altísima performance que están en autos de calle; yo no veo razón para que haya una Ferrari, un Mercedes, un Pagani -aunque Horacio sea amigo mío- con un motor de 700 caballos para ir por la calle a 150 km/h. Eso no tiene ningún sentido más que poder decir que tengo un auto mejor que el de mi vecino (risas).
Usted es un hombre muy ligado al automovilismo ¿Cree que los desarrollos para la alta competición tienen que tener un “fin social” de transferencia a los autos de calle?
Depende de cómo uno lo mire y de las empresas que estén atrás. Cuando yo trabajaba con IKA allá por los años sesenta, todo lo que encontrábamos en un vehículo de carrera, ya sea en el chasis, la suspensión o lo que fuese, se aplicaba al auto de calle. Pero hoy en día eso se ha reducido notablemente; las fábricas contratan a alguien para hacer un auto de carreras y ni le preguntan lo que uno descubrió o qué se puede utilizar de éso en un auto de calle.
La última temporada de Fórmula 1 generó mucha polémica con los nuevos motores, que son más chicos y tienen muchísima tecnología. ¿Pudo ver algo? ¿qué le parece? Depende del color del cristal con que se mire. Se aprenden muchísimas cosas en la Fórmula 1 que posiblemente no sean utilizadas por las terminales automotrices pero son usadas por otros rubros. Por ejemplo, McLaren llegó a tal sofisticación en el trabajo con la fibra de carbono que cuando los europeos hicieron el vehículo para viajar a Marte les encargaron la construcción a ellos. La tecnología espacial era muy inferior a la que tenía McLaren.
Respecto al automovilismo argentino mucha gente piensa que las competiciones perdieron atractivo con la utilización de motores únicos, algunos fabricados por Berta. ¿Usted piensa lo mismo o cree que no dejan de ser interesantes las carreras? De nuevo, cada uno lo ve desde su perspectiva, yo realmente le presto muy poca atención a las carreras, muy rara vez las veo a menos que necesite conocer algún detalle particular. No soy ni he sido nunca muy amante de las carreras, sí de la ingeniería del automóvil.
Sé que trabaja con las automotrices y que ese trabajo es confidencial, pero me gustaría conocer qué tipo de desarrollos hace. ¿Motor, puesta a punto? Trabajamos en terrenos muy diferentes. Hacemos pruebas de vehículos, algunas veces trabajamos con algún problema en particular en el que nos piden que les ayudemos a solucionarlo, hacemos mediciones de vehículos en pista o en ruta ya que tenemos instrumental muy avanzado para hacer ensayos.
Última pregunta, ¿dónde quedaron las Torino de Nürburgring? (*)
¡En el recuerdo! (risas). La verdad es que no sé, acá nosotros tenemos uno que es de Horacio Pagani, una réplica, no es el original pero es muy buena. Justamente hoy está en el dinamómetro donde estamos tratando de ponerlo a punto, se hizo lo mejor que se pudo, yo personalmente colaboré haciéndole alguna pieza que que ya nadie recordaba cómo era en su momento. Él quería que fuese muy muy original el auto, así que trataron de copiar hasta el último detalle.
¿Quedará conforme Pagani? No debe ser un cliente fácil. ¡Lamentablemente no es un cliente! Si fuera un cliente, además de un amigo y un discípulo, tendríamos una buena entrada de dinero (risas).
¿Le gusta el Huayra? Me parece muy lindo, pero como yo le digo a él, soy medio chapado a la antigua. A mí me gusta mucho el Zonda.
(*) Para La misión argentina, se prepararon tres Torino 380W, de los cuales uno está en el Museo Fangio, otro se disputaron dos coleccionistas hace unos años y del tercero nunca se supo nada. La leyenda dice que lo tiene el propio Oreste.
Es palabra de Mago
Además de la breve entrevista, Oreste Berta habló unos minutos con todo el grupo que estaba haciendo la capacitación de manejo, en gran parte docentes y directores de escuelas técnicas a las que Fiat ha donado autos para aprendizaje. De esa charla grupal pudimos extraer algunas anécdotas y conceptos de El Mago de Alta Gracia.
Fangio vs. Berta. Antes de correr las 84 hs de Nürburgring fuimos varias veces a recorrer el circuito con Fangio, que lo conocía muy bien, para asegurarnos de llevar algo competitivo. Siempre manejaba yo y él me iba enseñando los distintos secretos del circuito. Él decía que yo era muy bueno como piloto, me explicaba cómo había que tomar algunas curvas para gastar menos neumático o menos frenos. Llegando a la fecha de la carrera un día me dijo: “Sos muy rápido, pero tenemos que saber quién de los dos es más rápido. ¿Por qué no corremos una vuelta sin que nadie se entere?”. En ese momento teníamos unos Opel seis cilindros deportivos que había en ese tiempo, no recuerdo cómo se llamaban.
Me dijo que él iba a salir primero y me esperaba más adelante en un lugar desde donde ya no podían vernos desde boxes, él se conocía todas las partes del circuito de memoria. Yo salí cinco minutos después y me lo encontré. Me preguntó si estaba listo para correr y le dije que sí, que saliera él adelante, yo prefería salir atrás para poder ver sus movimientos.
Lo seguía de cerca y empecé a tratar de cruzarlo, pero no podía, hasta que llegamos al sector conocido como Carrusel, famosísimo, que tiene doble peralte. Llegamos juntos y yo traté de salir antes pero el auto se me puso de costado y él me sacó como veinte metros.
De ahí en adelante hay tres curvas seguidas, dos de las cuales son a fondo y una no; y uno siempre duda porque el paisaje es idéntico y no hay que olvidar que el circuito tiene 171 curvas. Cuando llegamos a una de esas yo levanté porque no estaba seguro y él me sacó otros veinte metros. Seguimos corriendo por las partes más fáciles hasta llegar a la recta antes de los boxes y ahí sacó la mano y levantó para que me ponga al lado de él. Me dijo: “Hemano, sos muy rápido, pero no sos Fangio”
Pilotos argentinos y brasileños. Este país ha tenido muy buenos pilotos. Lamentablemente, a diferencia de los chicos brasileños que siempre quisieron correr en Europa o Indianápolis, quieren correr acá, no arrancan pensando en irse afuera. En Brasil si le preguntas a un chico por qué corre en karting, te responde que es para poder llegar a la Fórmula 1. Son visiones diferentes, pero tuvimos y tenemos grandes pilotos.
En la F1 o en un Jeep. Hubo un momento en que yo estaba desesperado por hacer un auto para la Fórmula 1 y casi perdí mi empresa en el intento; y al mismo tiempo estaba haciendo motorcitos de Jeep, bien sencillos, cuatro cilindros, válvulas laterales, pero nosotros le poníamos el mismo empeño a los dos. Los mejores motores Jeep que existían en el país en aquella época tenían algo así como 90 caballos y nosotros en seis meses logramos motores de 140 caballos. Disfruto mucho de investigar, no importa cuál sea el destino de lo que esté haciendo, si va a ser algo famoso o algo que lo van a ver muy pocas personas. Disfruto del desafío de la ingeniería.
Autodidactoa. Siempre fui autodidacta, fracasé como estudiante de ingeniería, pero sé algunas cosas que los ingenieros no saben. En el año 2012 me llamaron de la SAE de Estados Unidos (Sociedad de Ingenieros de Automotrices, máxima institución en la materia) para que fuera juez en el concurso entre universidades. Algunos de los finalistas de este concurso tenían libros escritos de los que yo había estudiado.
Sus fans: Horacio Pagani y Augusto Cicaré. Así como yo soy fanático de Fangio, hay alguna gente que es fanática mía. Hay dos que yo no puedo entender cómo ven en mí tantas cosas cuando yo veo en ellos tanto talento, y son Horacio Pagani y Augusto Cicaré.
Horacio Pagani y Oreste Berta. Foto del periódico La voz de Casilda.
Cicaré es un ilustre desconocido en este país, un tipo que tiene cero estudios pero muchísima imaginación. Cicaré hizo su primer helicóptero entre fines de los sesenta y comienzos de los setenta y casi mató a su esposa (risas). Vivía en un pueblo que se llama La Polvareda -y que yo no conozco pero imagino que debe ser así, una polvareda- y se hizo tornos y fresas con partes compradas en chacaritas. Y con eso hizo un helicóptero.
Un día vino y me dijo que quería hacer un helicóptero con las palas flexibles, que iba a volar mucho mejor ya que iba a amortiguar la potencia del motor. Hizo un intento y se le rompió, así que vino a verme. Yo no tenía idea de helicópteros, pero le expliqué cómo medir la fuerza que necesitaba aguantar la pala para que no se rompiera. Así lo hizo y a los dos años volvió con las fotos del helicóptero ya volando. Eso fue a comienzos de los setenta y al poco tiempo vino Sikorski (el mayor fabricante de helicópteros del mundo) y patentó su sistema de palas flexibles. Cicaré pudo pasar de Polvareda a Saladillo (risas).
