Nueva prueba de manejo: por segunda vez, nos subimos a la nueva Fiat Toro pero ahora por una semana, 600 km de ciudad, ruta y mucha, pero mucha tierra.
En la nota que hacemos todos los años con los lanzamientos más esperados de 2016 la pusimos en el #1 y no nos equivocamos: la nueva Fiat Toro es el vehículo que más expectativas viene generando en nuestro mercado. El primer test drive que hicimos durante su lanzamiento es la prueba de manejo más leída del año en CarsDrive y las distintas palabras clave relacionadas con Toro son lo más buscado en el sitio.
Así, estaba muy ansioso por volver a probar esta pickup que rompió algunos moldes: se trata de una camioneta a mitad de camino entre una chica (como Strada) y una mediana (como Hilux). Tiene algunas cosas de las chicas, como la carrocería autoportante (no está construida sobre chasis de largueros) y muchas de las más grandes, como la capacidad de carga de una tonelada, el motor turbodiésel y la tracción integral.
Tuve la oportunidad de manejar la Toro en su versión tope de gama Volcano con tracción integral y caja automática de nueve marchas. Como lo que menos me gustó durante la primera prueba fue el desempeño en caminos de tierra, en esta oportunidad ése fue el objetivo. Además de los tramos en ciudad, hice la ruta a traslasierra pero por camino de tierra.
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La ida fue por Tanti, Los Gigantes hasta Taninga y de ahí a Las Palmas y Los Túneles (ver mapa). La vuelta desde allí hasta Villa Cura Brochero y volví por el viejo camino de Altas Cumbres, pasando por Villa Benegas y haciendo algunos de los tramos históricos del Rally Mundial, como El Condor-Copina y los puentes colgantes. (ver mapa).
- Fiat Toro Volcano 2.0 16v Multijet CD 4×4 AT9
- Precio $521.100 (+ pack premium de $9.500, incluye airbags laterales, de cortirna y de rodilla, tapizados de cuero y regulación eléctrica del asiento del conductor)
- Origen: Brasil
- Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Exterior
Camino cerrado de mil curvas por altas cumbres. Poco espacio, pero no me crucé hasta ahora ningún auto. De repente aparece uno de frente, señas de luces varias, me pongo lo más cercano a las piedras que puedo para dejar paso. Baja el vidrio y hace señas:
-Uh loco, la nueva Toro, está mortalaaaaza en rojo. Decime, ¿anda bien en tierra, no? Ese motor diésel se la rebanca en la subida, ¿ah?
No sé como será en el resto del país, pero en Córdoba la Toro es un suceso. Fue, sin dudas, el auto por el que recibí más consultas durante la semana de prueba. En las estaciones de servicio, en la calle o en el medio de la montaña, el diseño de la Toro no deja de llamar la atención. El frontal moderno, el tamaño ni tan largo ni tan corto, las líneas fluídas gracias a tener la caja pegada a la cabina, las puertas de la caja que se abren hacia los costados… Todo en la Toro llama la atención e invita a las manos extrañas a toquetearla un poco.
Radio Mitre, lunes al mediodía, llegando con la Toro de prueba:
-Eh Osorio, qué culiaaaado, cómo te vas para arriba con ese curro de los autos!!!
Una teoría que tengo es que la Toro se destaca tanto en la calle por su novedad. En pocos países como en Argentina se ven tantas pickups en la ciudad ciudad y a nadie le llaman demasiado la atención. La Toro tiene la ventaja de ser un vehículo que no deriva de ningún otro, a diferencia de por ejemplo la Oroch, que es una Duster con caja. Las pickups D, a su vez, se parecen todas un poco, por más esfuerzos que hagan los diseñadores por ponerle una trompa más agresiva que la de la competencia.
En este contexto la Toro, al menos por ahora, se destaca entre el público en general y se percibe como una camioneta de segmento superior. Los vendedores los confirman: muchos de los compradores de Toro no vienen de otra pickup, sino de autos del segmento C y 4×4 cerradas que quieren cambiar de aires.
En lo funcional, el diseño de la Toro no tiene grandes defectos. Lo más polémico es el sistema de apertura de los portones de la caja, hacia los costados, elegido por Fiat porque beneficia el acceso al espacio de carga. Dice Fiat que la tapa de las pickups no soportan el mismo peso que la caja y que con este sistema no apoyamos la carga en las puertas, sino que accedemos directamente a la caja. Lo cierto es que mucha gente utiliza la tapa como ampliación del espacio de carga y eso no puede hacerse en la Toro.
El diseño de la caja en sí es muy bueno y gracias a su altura, logra cargar 820 litros, un valor muy bueno para su tamaño (mide menos de 5 metros). Viene de serie con protector de PVC, lona y ganchos para asegurar la carga.
Es decir que el primer objetivo de la Toro se cumple holgadamente: ofrece espacio para una familia tipo con la capacidad de carga del segmento superior. Todo eso empaquetado en un diseño vistoso que invita a la compra.
En resumen, el diseño de la Toro es muy logrado, despegándose del resto de la fauna camionetera argentina, lo que no es poco en este país. Es uno de sus motores comerciales y la pueden transformar en un éxito histórico para la marca.
Interior
Va de entrada: el interior es bonito, se siente bien, es muy completo y uno lo extraña después de una semana.
En el interior es donde más se nota el árbol genealógico de la Toro. La mayor parte está tomado del Renegade y la percepción general es que no estamos en un Fiat, al menos uno de los tradicionales. Lo que no hereda del Renegade es la goma blanda del tablero, que se siente muy bien en el Jeep pero no es fundamental en una pickup como la Toro.
Volante con buen grip, asientos tirando a duros con agarre lateral con regulación eléctrica, buena percepción general, gran ergonomía, muchos portaobjetos y volante regulable en dos direcciones son algunos de los puntos altos del interior de la Toro.
Dos puntos en que la Toro no tiene nada que envidiarle a pickups superiores son la calidad percibida y el nivel de equipamiento, que por el precio se encuentra por encima de varias. La versión Volcano + pack premium trae, entre otras cosas, 7 airbags, control de estabilidad y tracción, asientos con tapizado en cuero, climatizador automático, asiento del conductor de regulación eléctrica, sensores de lluvia y crepuscular, espejos rebatibles eléctricamente, retrovisor interno electrocrómico, 4 levantavidrios con tilt down, dos tomas de 12V y dos entradas USB (una atrás) y una pantalla color excelente en el tablero, que muestra muchísima información.
Sin embargo, todo auto que quiera quedar en la memoria del público tiene que tener una función por la cual sea recordado. En este caso creo que el arranque desde la llave, que lo explicamos en este videito de twitter, es un elemento por el que seguramente será recordada la Toro.
La nueva Fiat Toro se puede encender a distancia con la llave. ¿Cómo la ves, @Rebebortoletto? ¿Entran los bolsos? pic.twitter.com/Sxpqvarta4
— Mauro Osorio ⭐⭐⭐ (@mausorio) August 11, 2016
Otra función que no es novedosa pero que valoré mucho a la hora de tener que encontrar una tranquera en plena noche brocheriana es la de cornering, que para mi sorpresa mucha gente no la conoce. Lo que hace es utilizar los antinieblas y la luz diurna para iluminar el lado interno de la curva cuando doblamos a baja velocidad o simplemente ponemos el guiño. Cuando estamos maniobrando en plena noche o en un estacionamiento oscuro es realmente útil.
Entre los puntos negativos hay que mencionar el tamaño de la pantalla multimedia, que en esta versión es color pero en las otras es monocromo. Insólitamente, la Toro no tiene desempañador trasero, una falta que si bien no va a definir una compra, parece uno de esos olvidos históricos.
La otra gran pregunta que me hicieron en la semana que tuve la Toro es si el espacio de atrás realmente sirve para 4-5 personas. La respuesta es sí, para 4 está muy bien, ya que los tres metros de distancia entre ejes dan espacio suficiente. El quinto ocupante tiene el inconveniente del diseño del asiento, pensado más para dos personas que tres (el respaldo se baja y hay un práctico apoyabrazos-portavasos) y del túnel de la transmisión.
Nota: no tengo idea qué dificultades técnicas implica una toma de 220V como la que trae la Hilux, pero es un elemento que más vehículos pensados para viajes y trabajo deberían traer. Es realmente útil y, desde la ignorancia, no parece algo muy caro o sofisticado.
Punto muy destacable: atrás tiene tres apoyacabezas, tres cinturones inerciales de tres puntos y anclajes isofix para fijar sencillamente sillas infantiles.
Algo que quienes se quieran pasar de un auto a esta pickup (o cualquier pickup) deben saber es que la caja no es estanco. Los equipajes que van en la caja se mojan y se ensucian por más que la lona esté puesta y eso no está bueno para viajes. Aquí hay que buscarle una solución que difícilmente sea barata.
Dos destaques más del interior: la información a la que se accede desde la pantalla en el instrumental es sumamente completa e incluye, por ejemplo, presión de los neumáticos o temperatura del aceite de caja. El otro es el sistema de asistencia por voz, que funciona mejor que en otros productos de la competencia (¿para cuando Android Auto y CarPlay?).
Por último, el gran defecto que tiene la Toro en equipamiento es la elección difícil de entender de ponerle un auxilio de tipo temporal, con el que se pueden viajar unos pocos kilómetros a sólo 80 km/h. No tiene ningún sentido en un autos de trabajo y se pueden imaginar el miedo que se siente al cruzar largos caminos de tierra por montaña en el que no hay seres humanos a la vista.
El resumen del interior es que se trata de una pickup linda, cómoda para cuatro personas y con un nivel de equipamiento que no tiene nada que envidiarle a las de gama superior. Es más, si pensamos en el precio de la full con pack premium, a muchos les cerrará más que una pickup D con equipamiento bajo.
En marcha
Sobre el motor diésel de la Toro ya hablamos bastante en la prueba de manejo del lanzamiento, por lo que haré un breve repaso. Se trata de un bloque de dos litros con un sólo turbo, pero de geometría variable. Brinda nada despreciables 170 caballos a 3.750 vueltas (10 menos que una Amarok con dos turbos y la misma cilindrada), pero lo más interesante son sus 367 Nm de torque disponible desde las 1.750 vueltas.
Es un motor potente, elástico, poco ruidoso y de consumos más que aceptables. Debe cargar gasoil tipo Euro y a diferencia del 1.3 Multijet de la Strada, no trae cadena de distribución, viene con correa dentada. Es una lástima porque la cadena brinda bajo mantenimiento, ideal para vehículos comerciales destinados a hacer muchos kilómetros.
De aquella prueba a esta sacamos más o menos las mismas conclusiones con dos salvedades: el desempeño en tierra y algunos datos sobre el uso diario en ciudad.
Durante la primera prueba, me pareció que el eje trasero vibraba demasiado generando ruidos molestos. Por esto decidí que la mayor parte de esta segunda prueba iba a ser por tierra, sobre todo en tramos rápidos con ondulaciones y, para mi sorpresa, el ruido no se hizo presente. Las explicaciones pueden ser varias:
Es posible que la unidad de prueba en El Calafate haya tenido alguna falla, algo que es normal en los lanzamientos (de hecho, esas unidades tenían techo solar eléctrico, algo que no se ofrece en Argentina). La otra posibilidad es que en la primera prueba iba totalmente descargado y en esta segunda llevaba tres pasajeros más y equipaje. Sin embarrgo, no parece ser un peso decisivo para cambiar el comportamiento.
Sea como fuere, lo cierto es que andar en tierra con la Toro es una experiencia muy disfrutable. Ambos ejes trabajan muy bien, la insonorización es buena y la tracción integral hace las cosas fáciles cuando el camino pierde adherencia. Los modos de tracción son Auto, con predominio de la tracción delantera, 4WD, tracción repartida en los dos ejes, y 4WD Low, que hace las veces de baja pese a no tener reductora.
Aquí hay que decir que la electrónica nunca nos abandona del todo, para bien y para mal. Para bien, porque en la posición Auto el sistema automáticamente lleva tracción al eje trasero si las ruedas de adelante pierden contacto, lo que puede ayudarnos en situaciones no previstas.
Para mal, porque por más que pongamos la tracción el Low y desconectemos el control de tracción, la electrónica siempre sigue presente y esto puede complicar en situaciones extremas como puede ser el barro o la arena. En estos casos, por momentos la centralita deja de mandar torque a las ruedas cuando el auto patina mucho.
Los ángulos de ataque, salida y rampa (25°, 29° y 22°, respectivamente) están muy bien y la Toro no toca en la mayoría de las situaciones. El despeje de 241 mm también parece suficiente para caminos de huella mediana. Otra gran duda que nos quedaba era someter a torsión a la Toro con peso en la caja, y hay que decir que al menos con 700 kg no ofrece problema alguno.
Lo otro que no habíamos podido hacer en la prueba del El Calafate fue conducir en ciudad. En este test drive de una semana la Toro salió peor parada, ya que el radio de giro es de los más grandes que hemos probado en los últimos tiempos, con 12,9 metros de mínimo. Esto complica bastante las maniobras de estacionamiento en espacios reducidos, más allá que la asistencia de la dirección -eléctrica- sea muy buena.
En ruta lo ya dicho: la caja automática de 9 marchas (ZF) y el motor diésel son una maravilla y trabajan a la par. Es muy placentero viajar con la Toro y sumamente seguro, tanto por la seguridad activa como por la pasiva. Los 60 litros del tanque son bastantes pero podrían ser más para asegurar una mejor autonomía.
Los consumos en ruta a 100 km/rondan los 7 litros cada 100, a 130 km/h suben hasta 9,3 y en ciudad se acerca a los 10 litros.
Llegando
Luego de una semana de convivencia, no nos quedan dudas que Fiat tiene en la Toro un gran producto como hace tiempo no poseía. Es una pickup linda, distinta, llamativa, segura, bien equipada y con un excelente motor y caja. ¿Es tan robusta como una pickup de chasis de largueros? Probablemente no, pero sólo el tiempo y el uso intensivo lo dirán. A partir de la Honda Ridgeline han surgido voces que desde la técnica dicen que las pickups medianas no necesariamente deben llevar estos chasis (leer más, en inglés).
Si buscamos argumentos en contra también hay. La imposibilidad de usar la caja el portón abierto es un limitante para determinados clientes, más allá que esta forma de uso esté permitida o no en las rutas. En este sentido Fiat debería buscarle la vuelta legal para vender el extensor de caja que ya ofrece en Brasil, al menos para uso privado.
La falta de reductora y sobre todo de bloqueo de diferencial son otros factores que quienes le den un uso extremo deberían pensarlo dos veces antes de tomar la decisión de compra. Por último, el tema del auxilio temporal debería ser resuelto de alguna manera en los concesionarios, aunque sea el cliente el que pague la diferencia.
Hoy, si la Toro no es un mayor éxito de mercado es debido a la estrategia comercial conservadora de Fiat, que no previó correctamente el nivel de demanda -o no quiso satisfacerla- y que también erró en el mix de producto, ya que la mayor demanda vino de la versión tope de gama. Es decir que, al menos por ahora, el precio no es un limitante.
Confirmado: la Toro es el producto del año, al menos hasta ahora.
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