Autopartistas en emergencia: 47 empresas cerraron desde 2009 (17 en el último año)

La Asociación de Fábricas de Componentes de Argentina (AFAC) advirtió sobre el cierre generalizado de fábricas y caídas de proyectos automotrices. Tiene poco que ver con la pandemia de COVID-19.

La asociación AFAC, que reúne a empresarios autopartistas, emitió hoy un duro informe en el que lista las 47 fábricas y proyectos del sector que bajaron sus puertas desde el año 2009 a la actualidad. El proceso es grave y se viene acentuando en el último tiempo, con 17 cierres entre 2019 y 2020.

AFAC considera preocupante que la situación se interprete como «el mero resultado de la coyuntura generada por la pandemia del Covid-19«. Explican que cerrar actividades fabriles en el sector automotor requiere procesos de decisión que llevan «muchos meses, y a veces años».

Según sus cálculos, sin tener en cuenta los efectos de la pandemia, desde 2011 a diciembre de 2019 se perdieron 15 mil empleos directos en el autopartismo, cayendo todos los años con respecto al año anterior.

También advierten que la dura situación complica aún más la falta de dólares, porque el ratio importaciones de autopartes por vehículo producido pasó de 13.000 u$s en 2009 a 18.500 u$s en 2019. En los últimos 10 años el déficit autopartista osciló entre 4 mil y los 8 mil millones de u$s, dependiendo de la cantidad de vehículos producidos. Las exportaciones de autopartes que eran 2.500 millones de dólares hace 10 años, cayeron a 1.500 en 2019, el 40% menos.

Las razones, según AFAC:

· La falta de estímulos y la inseguridad jurídica producida por el permanente cambio de las reglas de juego desincentivan los proyectos de inversión que se requieren para mantener una industria automotriz estructuralmente sólida y sustentable. Hay sobrados ejemplos de cambios normativos frecuentes e intempestivos en materia laboral, tributaria y financiera; como así también la inexistencia de una justicia que actúe de manera ágil, efectiva y sin interferencias.

· Altísima presión impositiva sobre etapas de producción en los tres niveles de gobierno. Por ejemplo, Ingresos Brutos grava autopartes locales y no lo hace con las importadas.

· Derechos de exportación que desincentivan ventas externas de alto valor agregado local y que excluyen de su base imponible las autopartes importadas. Reintegros que no se condicen con la realidad de la presión tributaria.

· Normas laborales rígidas y generadoras sistemáticas de contingencias judiciales. Costos laborales no salariales que perjudican tanto a empresas como a los equipos de trabajo.

· Convenios laborales arcaicos que en muchos casos datan de 1975 y dificultan trabajar de manera acorde a la productividad demandada por la actividad automotriz.

· Protección arancelaria efectiva negativa. El arancel promedio ponderado para las autopartes es del 6/7% mientras que para las materias primas es del 10/12% y para los moldes y matrices necesarios para los procesos de localización es del 35/28/14%%. Ello incita muy claramente a importar las autopartes.

· Escaso poder de influencia local sobre los procesos de decisión de las casas matrices sobre inversiones en un contexto de alta capacidad ociosa en la región.

· Abuso de posición dominante en el caso de algunos clientes. Muestra de ello, durante 2019 se solicitó a la Comisión de Defensa de la Competencia que iniciara una investigación al respecto en el caso de Renault y su relacionamiento con proveedores.

· El alto riesgo, parte por los vaivenes macroeconómicos y parte por la microeconomía de los proyectos en Argentina; y las relaciones comerciales cliente-proveedor, hace que la tasa de descuento para la evaluación de los proyectos de inversión sea entre un 40 y 70% superior en comparación con México y Brasil.

· Dificultad de acceso a la información técnica por parte del mercado de reposición independiente que genera mayores importaciones. En la Unión Europea es obligatorio la igualdad de acceso a toda la información con respecto al uso de un vehículo, sistema, componente, unidad técnica independiente, pieza o equipo.

· Escasa credibilidad sobre mecanismos de política sectorial provocada por cambios en las reglas de juego cada vez que alguna empresa incumple, como fue el caso del Flex automotriz con Brasil.

· Avance de acuerdos de libre comercio automotor (Brasil, UE) y con reglas de origen insignificantes, sin que se haya siquiera empezado un trabajo profundo para mejorar la competitividad; ni la sistémica país, ni dentro del sector.

El listado de autopartistas y proyectos caídos (con fecha) según AFAC es el siguiente: