Test drive al Chevrolet Prisma, el nuevo sedán del segmento B. Mejoras en el consumo y buen espacio interior lo convierten en una opción muy racional.

• Chevrolet Prisma LTZ
• Origen: Brasil
• Garantía: Dos años, sin límite de km.
• Precio oficial $ 113.480

El Chevrolet Prisma y su hermano de cinco puertas Onix fueron presentados en Argentina a mediados de abril de este año y empezaron a llegar a los concesionarios un poco después. Se trata de una propuesta totalmente nueva de Chevrolet para la región, con líneas firmadas por el centro de diseño que General Motors tiene en Corea del Sur (de donde vienen el Sonic y el Cruze) pero desarrollado en Brasil, más precisamente en la planta de Gravataí, cerca de Porto Alegre, en el sur del país.

El Prisma es un sedán del segmento B e integra la oferta más voluminosa que una marca tenga en el país para una carrocería y un segmento. Chevrolet tiene cinco sedanes en esta franja del mercado, diferenciados por equipamientos y precio, empezando por el súper rendidor Classic -plataforma que ya anda por los veinte años y no parece que vaya a ser dada de baja-, el Aveo G3 que llega de México, el Prisma, luego el Cobalt y finalmente el Sonic. Por encima, en el segmento C, queda un sedán más, el Cruze.

CarsDrive probó el Prisma en su versión tope de gama denominada LTZ ($113.480). Las principales diferencias con la versión LT ($98.430) son las llantas de aleación, computadora de a bordo, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros, espejos eléctricos, asiento trasero con respaldo abatible 60/40, cierre centralizado con comando a distancia, sensores de estacionamiento trasero, cierre automático de las puertas en velocidad, alarma y faros antinieblas delanteros.

El único motor disponible es el  SPE 1.4L de 8 válvulas e inyección electrónica multipunto, que desarrolla  98 CV a 6 mil vueltas y 126 Nm de torque a partir de las 2.800 rpm. La transmisión también es una sola, manual de 5 velocidades.

Muchos conceptos aquí vertidos son válidos también para el Onix, ya que son idénticos en casi todos apartados, sacando el baúl, obviamente.

Exterior

Otoño en primavera: el día elegido para la sesión de fotos no fue el mejor.

Como decíamos, si bien el desarrollo del Proyecto Onix fue hecho en Brasil (con una inversión récord de mil millones de dólares), el diseño exterior es obra del equipo coreano de General Motors. Comparado con otros productos de desarrollo local de la marca como el Agile y el Spin (que comentamos en esta prueba), sus líneas generales parecen  mucho más armónicas y logradas. Comparte cierta inspiración Transformer de todos los Chevrolet de esta época y se distingue más que nada por su línea de cintura bien alta que desemboca en un tercer volumen (baúl) bien integrado, gracias a la caída del techo y el diseño del parante C.

Visto de costado, el Prisma se nota muy elevado del suelo, sobre todo a la altura del eje trasero, lo que en conjunto con la línea de cintura alta, las grandes luminarias traseras y el diseño de la tapa del baúl, le da un aspecto bastante culón.

Del frontal lo que más se destaca son sus grandes faros que llegan hasta los laterales del auto, con un diseño de ópticas que incluyen detalles azules (que no son de nuestro agrado). La parrilla está en concordancia con family feeling Chevrolet, aunque en este modelo parece menos llamativa o mejor integrada. Son exclusivos de esta versión LTZ los faros antiniebla, los detalles cromados y los espejos y manijas color carrocería. En líneas generales el frontal nos parece de los más logrados de la nueva línea de diseño de la marca, siempre teniendo en cuenta que se trata de un modelo de la parte baja del catálogo, destinado a hacer volúmen de ventas.

Las medidas del Prisma son: 4,275 metros de largo (el Onix mide 3,93), 1,964 de ancho, 1,484 de alto y la distancia entre ejes es de 2,528.

Interior

Si por fuera Chevrolet se ha ocupado de darle a todos sus productos un mismo aire de familia, el interior puede calificarse como incestuoso. El ya famoso tablero “estilo moto”, el volante, el sistema multimedia y la plancha en dos tonos producen un instantáneo déjà vu en quienes ya hemos manejado otros productos recientes de la marca. Hay que decir también que en este caso, al tratarse de un producto dirigido al segmento más popular del mercado, uno espera cierta austeridad sin demasiada sofisticación ni artilugios. En este sentido, la propuesta del Prisma es muy racional y nos cuesta sólo un par de minutos sentirnos como en nuestra casa. Todo está donde debe estar.

La excepción a esta austeridad está en el equipo multimedia MyLink. Este sistema, que ya equipa a varios modelos de toda la gama Chevrolet, viene de serie en el Prisma y permite conectar diversos aparatos como  teléfonos o reproductores de música y comandarlos desde la misma pantalla touch de 7”. El sistema funciona muy bien en líneas generales y permite, por ejemplo, reproducir la música almacenada en el teléfono a través de la conexión bluetooth. Si bien ésto no es demasiado novedoso, no son muchos los autos de este segmento que lo traen de serie, y a diferencia de algunos de precio bastante mayor que hemos probado, funciona sin problemas y acoplarlo no tarda más que unos segundos.

Lamentablemente, el Prisma no trae comandos satelitales del equipo de audio en el volante, accesorio que en este caso casi podríamos clasificarlo como de seguridad. Al ser una pantalla totalmente táctil (no tiene botones físicos) y estar en el centro, obliga muchas veces a desviar la mirada del camino para encontrar los controles, ya que al tacto es imposible ubicar los botones como en un estéreo convencional. Los comandos al volante serían un complemento ideal para este muy buen sistema multimedia, que inclusive está preparado para recibir en un futuro un navegador satelital.

Sistema multimedia MyLink con pantalla de 7″. Todo es touch, inclusive los comandos de volumen y encendido.

La posición de manejo es algo elevada, si bien el asiento del conductor se regula en altura, al igual que el volante. En general, tanto por comodidad de los asientos como la simpleza de su diseño interior, el Prisma es un auto al que uno se acomoda sencilla y rápidamente. La visibilidad hacia adelante es correcta -los parantes A son un poco anchos- y hacia atrás algo insuficiente, debido al tamaño de la luneta y la falta de dispositivo lava luneta, algo que nos hizo mucha falta en los lluviosos días en los que probamos el auto. Por suerte, esta versión LTZ trae sensores de estacionamiento traseros que ayudan bastante.

Un pequeño detalle más de las plazas delanteras: el tirador de las puertas está ubicado debajo del apoyabrazos, como se ve en la foto, y queda bastante lejos para cerrar las puertas. Es común encontrarnos manoteando el aire en los primeros días que tenemos el auto.

Representación artística de nuestro fotógrafo de lo lejos que queda el tirador de la puerta. Necesitamos un modelo de manos como el de Zoolander.

En los asientos traseros el espacio es bastante bueno, tanto para piernas como para las cabezas, con la salvedad que alguien de más de metro ochenta de estatura va a rozar el techo. Los asientos son bastante cómodos y el respaldo se rebate en proporciones 60/40. Los puntos negativos de las plazas traseras vienen por el lado de seguridad, ya que trae sólo dos apoyacabezas, el cinturón de seguridad del medio es de cintura y no posee anclajes para sillas infantiles.

El baúl del Prisma tiene todo el espacio que alguien le puede pedir a un auto de este segmento, con 500 litros y piso plano. Es muy grande.

A nivel general, podemos decir que el equipamiento del Chevrolet Prisma está muy bien para su segmento y ubicación en el mercado, con un equipo multimedial que está por encima de la media y sin grandes faltantes, aunque con detalles mejorables como el mencionado comando satelital al volante. Lo que sí nos pareció una falencia importante es el auxilio temporal, de menor diámetro que el resto de las cubiertas y que sólo permite circular a 80 km por hora. Si bien en el mundo es una opción que se impone cada vez más -empezando por los vehículos de alta gama- nos sigue pareciendo que tanto nuestras rutas como nuestra infraestructura no son las adecuadas para este tipo de solución.

El detalle del equipamiento del Prisma y el Onix puede consultarse en esta ficha técnica.

En cuanto al equipamiento de seguridad, trae lo básico y obligatorio a partir del primero de enero de 2014, es decir doble airbag, frenos con ABS y alarma de olvido de cinturón de seguridad, y no pueden agregarse airbags como opcionales. Los principales faltantes ya fueron mencionados: apoyacabezas y cinturón de tres puntos para el espacio central de las plazas traseras y anclajes para sillas infantiles.

Plazas traseras cómodas para su segmento. Falta un apoyacabezas y cinturón de tres puntos para el pasajero del medio.

Si bien es casi imposible conocer con anticipación cuáles serán los autos que la organización LatinNCAP elegirá para sus pruebas de choque, desde CarsDrive apostamos todas las fichas a que en los próximos resultados (que se develarán en muy pocos días, el 27 de noviembre) estarán o el Prisma o el Onix. Si se cumple este vaticinio, podremos saber cómo responde el factor más importante del ítem seguridad: la estructura general del vehículo.

En marcha

El motor del Chevrolet Prisma es una evolución del clásico 1.4 de 8 válvulas de General Motors. Los cambios, que han sido varios, se centraron en mejorar los niveles de consumo de combustible sin perder prestaciones y los resultados han sido asombrosos: si adoptamos un estilo de conducción austero, es posible lograr valores abajo de 8 litros cada 100 km en ciudad y de 6 en ruta. Si manejamos más normalmente, los valores suben un poco pero siempre se mantienen en un consumo medio más que aceptable, con mejor desempeño en ruta que en ciudad.

Al mejor estilo de los clásicos de 8 válvulas, el motor de Prisma responde muy bien a bajo régimen y es uno de los factores que ayuda al bajo consumo, ya que al tener 126 Nm de torque a 2.800 rpm, nos permite llevarlo casi siempre a bajas vueltas. También ayuda a la agilidad en ciudad, que es uno de los puntos destacados del dúo Prisma/Onix. En la parte alta del tacómetro el motor es menos vivaz, pero al no tratarse de un vehículo con aspiraciones deportivas no parece ser un problema en absoluto. Además, la caja de cambios ha sido notablemente mejorada, tanto en relaciones como en funcionamiento, lo que nos permite llevar al motor siempre en su zona franca.

A 110 km/h reales (115 según el instrumental) viaja a 3.400 vueltas y a 130 km/h (136) a 4.100.

Un viejo conocido, ahora llamado SPE/4 (Smart Performance Economy 4 Cylinders).

Tanto la suspensión como la dirección están más pensadas para ciudad que para ruta, si bien no defrauda en ninguno de los dos terrenos. Son más bien blandas, con bastante recorrido, y absorben muy bien las asperezas del terreno urbano. En ruta la altura de las suspensiones puede jugar un poco en contra, pero nunca llega a ser indócil. Los vientos laterales lo mueven sólo un poco y ante exigencias extremas en curvas se inclina y tiende a la subvirancia, como es esperable en este tipo de productos. En condiciones de manejo en ruta normales, tiene un desempeño más que correcto y que no defraudará al usuario medio.

Esta es una visión aproximada desde la butaca del conductor. A la izquierda se puede ver el doble burlete de las puertas.

A la muy buena performance en ciudad se le suma un trabajo muy bien realizado en la insonorización del habitáculo, gracias a que el motor ahora es menos ruidoso, pero sobre todo a que trae doble burletes en las puertas. Solamente los vientos a altas velocidades se cuelan un poco en el interior.

Llegando

Mientras Ford se ha puesto como objetivo tener una cartera de productos 100% globales (es decir, productos similares en todos los mercados), otras marcas entre las que se encuentra Chevrolet prefieren segmentar más y ofrecen productos desarrollados para mercados específicos, como es el caso del Onix/Prisma para el Mercosur. En algunos casos los resultados no son tan buenos, como en el caso del Spin, y en otros resultan bastante mejor, como es este caso.

El Prisma nos pareció una opción sumamente racional para nuestro mercado. No tendrá un motor de última generación, pero sí ha trabajado mucho en mejorar lo que ya había, con resultados muy buenos en uno de los ítems más importantes, como el consumo. No tiene grandes prestaciones, pero resuelve muy bien las situaciones del día a día, que es para lo que ha sido pensado. La caja de cambios tambén ha mejorado y no defraudará a quienes lo elijan.

El equipamiento no tiene lujos, pero tampoco faltantes importantes, con la única excepción del auxilio temporario. Lo más destacable es el sistema MyLink de serie, que lo ubica un poco por encima de la competencia y lo despega del estigma tan low cost de algunos competidores como el Toyota Etios. En seguridad trae lo mínimo y necesario, y nos da mucha curiosidad saber cómo responderá cuando sea testeado por LatinNCAP. Veremos si un producto de desarrollo regional puede lograr una buena respuesta estructural o si, como en el caso del Agile, sacará una muy mala nota.

Los precios y la garantía están acorde al segmento, con buena relación precio/producto a nivel general. Pero, a nuestro entender, es un tanto excesiva la diferencia de precio actual entre las dos versiones (LT-LTZ), de más de 15 mil pesos, diferencia que puede generar algo de tensión entre futuros compradores: una versión económica muy pelada o una más completa pero con demasiada diferencia de precio. De todas maneras, los precios en nuestro mercado varían constantemente y es posible que la brecha entre ambas versiones vuelvan a estrecharse como en el momento del lanzamiento.

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